TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Miami F1 2024

Obviamente, no todos han evolucionado hasta este punto, pues muchos equipos esperan traer la primera gran evolución de la temporada en Ímola. Pero veamos qué ha hecho cada uno en esta carrera.

FERRARI

Los italianos han sido uno de esos equipos sin declarar novedades de ninguna especie. Pese a ello, como no podía ser de otra manera, han usado los elementos que tienen disponibles para adaptar el coche a esta pista del mejor modo posible. De suerte que han configurado el monoplaza con un poco menos carga aerodinámica que en China para conseguir la máxima velocidad posible con una configuración de media-baja carga. Así, el alerón trasero pierde el flap gurney (1), mientras que el delantero presenta un flap superior mucho más recto (línea discontinua, 2), al tiempo que reduce su anchura lo mismo que el siguiente flap por debajo (3).

RED BULL

Las actualizaciones de los de Milton Keynes son una buena muestra de lo tremendamente evolucionado que está el monoplaza, quién sabe hasta dónde podrá llegar. Lo cierto es que en Miami han eliminado el tirante del suelo (1), al tiempo que el deflector introducido en China ya no parece estar (2). Ambas versiones se han probado, pero parece que prevalecerá la que pierde estos electos. Esta evolución no se ha hechopor motivos aerodinámicos, sino para ahorrar peso con una rigidez adecuada. Detalles para mejorar lo ya perfecto.

ASTON MARTIN

El equipo de los Stroll ha sido uno de los que más novedades ha desplegado en esta pista, a pesar de que la evolución más destacada del coche la veremos en Europa, tras Miami. Así, se han presentado en la pistra americana con un aleron delantero nuevo, de menor carga que el anterior para conseguir más velocidad punta en este trazado. El flap superior (línea discontinua) es ahora más recto, al tiempo que este flap y el siguiente pierden la curvatura (1), reduciendo el drag y la generación de carga aerodinámica. Este alerón tiene una carga inferior para reducir la carga aerodinámica delantera en proporción a los alerones traseros de menor nivel que se suelen utilizar en este circuito.

Lo podemos comprobar echando un vistazo al alerón trasero, que presenta un menor ángulo de incidencia tanto en el plano principal (1) como el superior (2). Este alerón trasero posiciona el coche en el rango de resistencia aerodinámica necesario para un rendimiento óptimo en este circuito.

Se mantiene la cubierta motor estrenada en China con una aleta de tiburón (flecha roja) más evidente, al tiempo que las necesidades de refrigeración de esta pista obligan al equipo a incluir branquias de refrigeración (flecha amarilla) en la zona de la estructura tubular. Pese a todo, el AMR24 sigue yendo muy cerrado en comparación, por ejemplo, con Mercedes que lleva la misma unidad de potencia, pero necesita una amyor evacuación del calor, como veremos más abajo.

También la salida posterior de refrigeración (1) es un poco más ancha que en China para este requerimiento de refrigeración extra de Miami, al tiempo que la ala viga (2) reduce la anchura de los planos un poco más para tener menos resistencia aerodinámica y tener más velocidad, aunque con menos carga, por supuesto. El área de salida más grande aumenta el flujo de masa dentro de la carrocería y, por tanto, a través de los refrigeradores para permitir el funcionamiento en condiciones ambientales de temperaturas más altas. Esta ala viga forma parte del conjunto del alerón trasero que coloca el coche en el rango de resistencia aerodinámica necesario para un rendimiento óptimo en este circuito.

El equipo también había informado de que traían una entrada de refrigeración para el piloto en la zona del morro, sin embargo, no la hemos podido apreciar en nignuna de las fotos de que disponemos, por lo que finalmente no deben haberla necesitado, ahorrándose así un poco de pérdida eficiencia aerodinámica.

MERCEDES

Los germanos, por su parte, han modificado, añadiendo nuevas aletas (flecha), el suelo del W15 en la zona central. Recordemos que ésta es la zona donde acaban los canales Venturi para sacar el flujo de aire fuera del coche y, al estar elevado, separa el flujo de aire que va por encima y debajo del suelo. El objetivo es  aumentar la carga local en el suelo y también mejoran el flujo hacia la parte trasera del coche y el difusor.

Como podemos ver en la imagen, se han añadido nuevas branquias de refrigeración (flecha) sobre los pontones, lo que contrasta con otros equipos motorizado por la propia Mercedes, que no precisan de una refrigeración tan agresiva. En cualquier caso, estas rejillas permiten un mayor flujo de masa a través de las vainas laterales, aumentando el rango de refrigeración para Miami.

El equipo ha reducido el tamaño del flap superior del alerón delantero (1). La reducción de la cuerda del flap reduce la carga del alerón delantero, lo que permite equilibrarlo con un alerón trasero más pequeño (lowdrag). Además, han modificado la suspensión delantera (2) de forma no perceptible para nosotros en las instantáneas. Se trata de una realineación los brazos de la suspensión para mejorar el flujo local, reduciendo el pico de presión local y mejorando el flujo hacia la parte trasera del coche.

ALPINE

Los galos no han traído mejoras a esta pista, sino que han tirado del 'fondo de armario' del A524, rescatando un alerón trasero ya usado, con un centro muy bajo (flecha roja), mientras que el alerón delantero sigue con la misma configuración de China.

SAUBER

El equipo suizo ha traído dos nuevos alerones (delantero y trasero), de menor carga para adaptarse lo mejor posible a Miami. El trasero modifica sus dos planos (1 y 2) y el delantero rediseña el flap superior (3). Esta combinación adapta el coche a los requisitos de baja resistencia de este circuito específico, maximizando el rendimiento del paquete.

MCLAREN

Los de Woking han sido el equipo que más ha evolucionado de toda la parrilla, con una actualización de gran envergadura que va de la parte delantera a la trasera del coche. Empezando por la boca de los pontones (flecha), más estrechos y curvos que en la versión precedente. La entrada revisada del pontón se ha diseñado para complementar el cambio en el flujo de entrada y, en conjunción con la carrocería, mejora el flujo hacia la parte trasera del coche.

En este sentido, el la zona del chasis y la tapa motor cambian sustancialmente en la zona tubular (1), pero también al final de los pontones (2). Por supuesto, la nueva carrocería y la cubierta del motor mejoran la eficiencia y el acondicionamiento del flujo en combinación con la admisión lateral de los pontones.

La parte delantera del coche también ha cambiado sustancialmente con un alerón delantero nuevo, tanto en el flap superior (1) como en el inferior (2). La geometría completamente revisada del alerón delantero se traduce en una mejora significativa del control del flujo que, junto con la actualización de las entradas de freno delanteras y la suspensión delantera, como veremos, se traduce en una ganancia de carga global.

Veámoslo. El brazo superior de la suspensión delantera (1) baja su unión con la rueda, adquiriendo una nueva forma curva, al tiempo que se hen reducido considerablemente las entradas de frenos delanteras (2). La nueva suspensión delantera se ha diseñado para adaptarse al nuevo alerón delantero y para soportar y potenciar la mejora en las condiciones de flujo. El nuevo conducto de freno delantero se ha diseñado para adaptarse al nuevo alerón delantero y para mejorar las citadas condiciones de flujo.

También en la parte trasera se aprecian cambios significativos en el aleron trasero, con un plano principal (1) con la 'cuchara' muecho menos pronunciada, con menor ángulo de incidencia en el plano superior (2) y con una reducción del borde éste en su unión con el endplate (3). Todo lo cual reduce la carga aerodinámica y el drag, mejorando así la acelración y la velocidad punta conseguida.

En la parte posterior se ha implementado una nueva ala viga (1), más estrecha y de menor drag, Es, pues, una nueva ala viga más descargada, que intercambia la carga entre el ala de viga y el ala trasera de forma más eficiente y adecuada a las características de Miami.

La parte posterior también cambia las entradas de refrigeración de los frenos traseros  en la zona marcada con la flecha. La nueva geometría del conducto del freno trasero se beneficia de una mejora en el flujo de entrada y produce una ganancia global de carga aerodinámica. Por otro lado, aunque no se pueda apreciar en estas instantáneas, la suspensión trasera se ha actualizado para adaptarse al cambio en las condiciones del flujo de entrada y para mejorar la generación de carga mediante la nueva geometría del conducto del freno trasero.

La siguiente imagen nos deja ver mejor el cambio sustancial en la parte trasera de los pontones (flecha roja), así como el gran undercut (flecha amarilla) que se forma por debajo para mejorar la conducción del flujo de aire hacia atrás.

Miami ha requerido de unas branquias de refrigeración nuevas, más amplias que en China. Con la revisión de la forma de la carrocería, se ha actualizado la gama de rejillas de refrigeración para adaptarla al cambio de rumbo de flujo general.

Como podemos apreciar, la zona de los pontones tiene una bandeja superior más larga que en la versión precedente, como podemos ver en las flechas y en el círculo, viendo cómo ésta alcanza ahora casi la letra E final de la publicidad.

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El difusor de los de Faenza se ha remodelado en la zona de entrada. Se ha mejorado la calidad del flujo local alrededor de la entrada del difusor, lo que supone un aumento de la carga local y una mejor calidad del flujo hacia el difusor. Ahora bien, desgraciadamente, las fotografías disponibles nos impiden poder analizar con más precisión esta evolución, por otra parte, más que difícil de captar en las instantáneas de los F1.

Además, la altura y la forma del suelo en su parte delantera se ha actualizado y las fences (paredes de los canales Venturi) se han modificado en consecuencia. Los cambios realizados en el suelo delantero y las fences modifican la distribución de la carga del suelo en su parte anterior, generando una carga local adicional y minimizando el efecto negativo en la calidad del flujo aguas abajo. De nuevo, las fotos disponibles nos han jugado una mala pasada, pero, al menios, podemos ver los cambios operados en el canal Venturi más exterior, cuya forma se ha modificado, como nos deja ver la línea discontinua.

WILLIAMS

Los de Grove han tráido un nuevo alerón delantero, como podemos apreciar en la línea discontinua en el flap superior. Esto simplemente acorta la cuerda y con ello se reduce la carga local producida por el alerón delantero. Se trata de un elemento opcional (junto con la versión precedente de China), que el equipo usa para ajustar el equilibrio aerodinámico del coche. Ambas alas pueden utilizarse de forma independiente o conjunta, dependiendo de la reducción de carga necesaria para equilibrar el coche.

HAAS

A pesar de la mala calidad de las fotografías, el equipo norteamericano se ha presentado en Miami con un nuevo difusor, que presenta una zona de expansión más agresiva con una pequeña aleta Gurney en el borde de salida. Esta nueva geometría aumenta la extracción del suelo y permite también un mejor control de las características del flujo local, lo que resulta en general en más carga aerodinámica.